Airlander 정보

소개

1951 년에 Lockheed XFV-1과 Convair XFY 나사는 역 회전 프로펠러를 사용하는 Allison YT40 터보 차저 주변에 설계되었습니다.

British Hawker P.1127은 1960 년 수직으로 이륙하여 1961 년에 전통적인 이착륙을 시연했습니다. 1964 년 첫 번째 개발 항공기 인 Hawker Siddeley Kestrel이 날아 왔습니다. 그들은 영국, 미국 및 서독 조종사의 삼자 중대에 의해 비행되었습니다. 최초의 호커 Siddeley Harrier는 1967 년에 비행했습니다.

1962 년 록히드는 미 육군에 Hummingbird XV-4를 건설했습니다. 그는 엔진 배기 가스를 동체 이젝터 펌프에 주입하여 사용 가능한 힘을 "증가"시키려고했습니다. 1963 년에 제작 된 최초의 수직 비행은 1964 년 치명적인 사고를 겪었습니다. 그것은 미국 공군의 Hummingbird XV-4B로 바뀌 었습니다. Yak-38 Forger에서 사용 된 것과 유사한 별도의 수직 리프팅 모터를위한 테스트 플랫폼입니다. 비행기는 날아 와서 1969 년에 무너졌습니다. Hummingbird와 동시에 미국 육군을 위해 지어진 Vertifan Ryan XV-5는 가스 리프트로 팬을 경험했습니다. 이 항공기는 코와 각 날개에 팬을 사용하고, 성장할 때 쓰레기통 뚜껑의 절반과 비슷한 문으로 덮여있었습니다. 그러나, 그것은 두 번 붕괴하고 실망스러운 양의 리프팅을 발생시키는 것으로 밝혀졌고 수평 비행을하기가 어려웠습니다.

1950 ~ 1980 년대에 시도 된 VTOL과 V / STOL 모델 중에서 Hawker Siddeley Harrier와 Yak-38 Forger의 준속 자만이 가동 상태에 도달했으며 위조자는 소련의 붕괴 이후 은퇴했다.

보잉은 1960 년대에 Aviation Week의 사진을 뛰어 넘는 다른 초음속 전투기, 이상한 모습을 연구했습니다. 로크웰 인터내셔널 (Robertwell International)은 로크웰 XFV-12 초음속 전투기를 제작하고 버렸습니다.이 전투기는 블라인드처럼 열리는 특이한 날개를 가지고있어 수직 비행 이젝터 펌프를 만들었습니다. 20,000 lbf의 무력이 발달 했음에도 불구하고 지상으로 내려 가기에는 충분한 양력을 생성하지 못했습니다. 프랑스 인은 마하 2 Dassault Mirage IIIV 기종을 가지고 있었는데 전투기가 날아가거나 쓰러졌지만 전투 임무를위한 충분한 연료 나 탑재 물이 없었습니다.

독일 EWR VJ 101은 동체 리프팅 엔진과 함께 선회 장착 스윙 장착 엔진을 사용했으며 VJ 101C X1은 1964 년 7 월 29 일 초음속 비행 (마하 1.08)에 이르렀습니다.

Mirage IIIV와 NATO 사용을 위해 경쟁 한 Supersonic Hawker Siddeley P.1154는 비행기 건설에도 불구하고 취소되었습니다. NASA는 SSTOVL 약어를 사용하여 짧은 추월 / 수직 이륙을 지원하며 2011 년 현재 X-35B / F-35B는 단일 편에서이 조합을 준수하는 유일한 항공기입니다.

Mach 1.7 Yakovlev Yak-141 실험은 작동 클라이언트를 찾지 못했지만 후방 노즐 휠 기술은 F-35B에서 좋은 사용을 발견했습니다. F-35 번개 II는 2016 년에 가동 될 것으로 예상됩니다.

재료 및 방법!

암스트롱 Whitworth AW.681 화물기와 같은 더 큰 STOVL 모델이 1965 년에 취소 될 때까지 개발 중이었습니다. 그리고 Dornier Do 31은 1970 년에 Canonation 전에 최대 3 대의 실험용 항공기에 도달했습니다. VTOL 설계가 많이 사용되었지만, Osprey V-22 페이로드는 짧은 트랙을 벗어 났을 때 증가했습니다 (Petrescu and Petrescu, 2013c).

일반적으로 Harrier Jump Jet라고 불리는 Hawker Siddeley Harrier는 1960 년대에 개발 된 Harrier 시리즈의 첫 번째 세대로, 수직 / 이륙 및 착륙 (V / STOL)을 갖춘 최초의 비행 및 인식 전투기이며 그 당시에 나온 유일한 V / STOL 프로젝트였습니다. Harrier는 더 고급 초음속 항공기 인 Hawker Siddeley P.1154를 취소 한 후 Hawker Siddeley Kestrel의 프로토 타입에 의해 직접 제작되었습니다. 왕립 공군 (RAF)은 Harrier 변종 GR.1과 GR.3을 주문했습니다. 1 1960 년대 말에. 미국 해군단 (USMC)에서 사용하기 위해 AV-8A로 미국에 수출되었습니다.

RAF는 소련에 의한 서유럽 침공 가능성에 대비하여 대부분의 서부 해리어스를 방어했다. Harrier의 독특한 능력 덕분에 RAF는 취약한 공중 부지에 병력을 분산시킬 수있었습니다. USMC는 주로 공중 지원을 위해 주로 호크스를 사용했으며, 수륙 양용 공격용 선박과 필요하다면 이전에 기지를 운영했다. 해리어 회사는 해외에서 더 많은 구현을 보았습니다. Harrier는 최소한의 지상 시설과 매우 짧은 산책로로 운영되어 다른 고정익 항공기에서는 사용할 수없는 장소에서 사용할 수있었습니다.

1970 년대에는 해리 어 (Harrier)에서 영국 해리어 항공 우주선 (Harrier Aerospace Sea)이 개발되어 영국 해군 (RN)이 무적 함선에 사용했습니다.

해리어와 해리어는 1982 년 포클랜드 전쟁에서 매우 중요했습니다. RN Sea Harriers는 육군 방어를 제공했으며 RAF Harriers는 영국군의 선군 지원을 위해 지상 공격 임무에 중점을 두었습니다.

Harrier는 McDonnell Douglas와 British Aerospace의 McAfee II 및 British Aerospace Harrier II와 같은 심층적 인 재 설계가 이루어졌습니다.

혁신적인 Harrier 제품군과 Rolls-Royce Pegasus 견인 엔진은 V / STOL 항공기에 장기적인 관심을 불러 일으켰습니다. 이와 유사한 V / STOL 운영 항공기에는 Yakovlev Yak-38 Soviet와 개발중인 Lockheed Martin F-35 Lightning II가 포함됩니다.

F-35 Lightning II (JSF)는 미국 회사 인 Lockheed Martin Company와 Royal Navy Royal Navy가 개발했습니다.

스텔스, 초음속 및 다중 에로틱 연료는 2006 년 7 월 F-35 Lightning II라고 불 렸습니다. JSF는 미 공군의 이륙 및 착륙, 미국 해군에 대한 선적 변형 (CV); 그리고 US 해군과 왕 해군을위한 STOVL (Short Take-Off and Landing aircraft) 2.

6 월 10 일 이후, 록히드 마틴 F-35는 소리의 속도보다 빠르기 때문에 소리가 훨씬 적게 방출되었습니다. 항공기는 마하 1.07 (시간당 727 마일)로 가속되어 긴 일련의 초음속 비행 계획 중 첫 번째 항공기가되었습니다.

"군사 항공, 초음속 스텔스의 역사에서 처음으로 레이더 탈출에는 짧은 이륙 / 착륙 능력이 있습니다."라고 Bob Price, Corps Marine Lockheed Martin F-35가 말했습니다. "F-35B 초음속은 고속선을 타고 탑승 한 승무원의지지를 크게 향상시키는 1 차 전투 지역 근처의 소형 선박 및 경사스러운 기지에서 배치 할 수 있습니다." F-35B는 영국 공군과 영국 해군, 그리고 공군과 이탈리아 해병대를 섬기게 될 것입니다.

F-35B는 항공기의 이륙 및 착륙 (STOVL)입니다. 변형 A의 크기와 유사하게 B는 수직 비행 시스템을위한 공간을 만들기 위해 다른 연료 변형의 약 1/3을 희생합니다. 수직 비행 시스템을 사용한 가속 및 착륙은 설계에서 가장 위험하고 궁극적으로 결정적인 요소입니다. AV-8B Harrier II와 마찬가지로 B의 무기도 복부 다리로 운반됩니다. F-35A가 9g에서 스트레스를받는 동안, F-35B는 7g에서 스트레스를받습니다. F-35B는 2007 년 12 월 18 일 록히드 마틴 (Lockheed Martin)의 포트 워스 (Fort Worth) 공장에서 수여되었으며 첫 시험 비행은 2008 년 6 월 11 일에있었습니다.

후 연소 엔진의 최대 견인력을 유도하는 3- 베어링 피벗 노즐은 제트 연료를 사용하는 "연료 유압"서보 모터에 의해 이동됩니다.

수직으로 착륙 할 수있는 다른 변종과 달리 F-35B는 착륙 후크가 없습니다. 운전실의 "STOVL / HOOK"버튼은 후크 대신에 변환을 시작합니다. F-35B는 수직 이륙 및 착륙 중에 제트를 직접 보내고 노즐은 우주선의 아스팔트 및 데크에 대한 손상을 제한하기 위해 작은 원이 아닌 타원 원형으로 출구를 산란하도록 재 설계됩니다.

미 해병대는 현재 F / A-18 호넷 인벤토리 (A, B, C 및 D) 및 AV-8B Harrier II를 전투 및 공격의 역할로 대체하기 위해 340 F-35B를 획득하려고합니다.

왕립 공군과 해군은 Harrier GR9를 대체하기 위해 F-35B를 사용하려고했습니다.

왕립 해군의 요구 사항 중 하나는 F-35B가 경사 플랫폼과 수직 착륙 (SRVL)을 가져야하므로 날개 리프트를 엔진 리프트에 추가하여 운반 무기 착륙의 최대 무게를 늘릴 수 있다는 것입니다.

이 착륙 방법은 착륙보다 느리기 때문에 착륙 방법이 제한된 접근 방식과 동일한 접근 방식을 사용하기 때문에 정상적인 운행 작업을 방해 할 수 있습니다. SRVL로이 비행기는 2'1K JDAM, 2'AIM-120 및 예비 연료를 "되 찾을"수 있습니다.

그러나 2010 년 10 월 David Cameron 총리는 영국이 F-35 명령을 CATOBAR F-35C로 변경할 것이라고 발표했다.

해군 제임스 아모스 사령관은 프로그램의 비용과 지연에도 불구하고 F-35B를 대체 할 계획은 없다고 밝혔다.

F-35B는 교체되는 항공기보다 크므로 USS America (LHA-6)가 갑판 기능을 필요로하지 않고 설계되어야합니다.

2011 년 USMC와 USN은 USMC가 340 F-35B와 80 F-35C를 획득하고 USN은 260 F-35C를 인수한다는 합의서에 서명했습니다.

해군 F-35C는 해상 운송 업체에 배정되며 해군 F-35B는 양서류 및 육상 운송에 사용됩니다.

게이츠 회장은 2011 년 1 월 6 일 F-35B 생산에 2 년의 휴식을 요구하는 2012 년 예산안을 발표했다.이 기간 동안 항공기는 실패 할 경우 재 설계되거나 취소 될 수있다.

게이츠 장관은 "우리가 지금이 문제를 해결할 수없고 성능, 비용 및 일정면에서 돌아올 수 있다면 취소해야한다고 생각한다"고 말했다.

Lockheed Martin의 Tom Burbage 부사장과 Tom Christie의 전 운영 테스트 책임자는 프로그램 지연의 대부분이 F-35B의 문제로 인해 발생했기 때문에 F-35B가 다른 버전의 크기를 크게 조정해야한다고 주장했습니다.

USMC는 2014-2015 년 동안 Block 2B 중간 소프트웨어를 실행하는 약 50 개의 F-35 프로그램으로 초기 운영 능력을 선언하고자합니다.

Osprey Bell-Boeing V-22 (그림 3-4)는 미국 육군 항공기이며 VTOL (Vertical Take-Off and Landing) 속도와 STOL (Take-Off and Landing) 용량을 갖춘 틸트 롤러입니다.

그것은 전통적인 헬리콥터의 기능을 터보 추진 항공기의 장거리 및 고속 크루즈 성능과 결합하도록 설계되었습니다.

V-22 이름은 Vertical Communications Vertical Communications (JVX)에서 비롯되었으며 1981 년에 시작되었습니다.

Bell Helicopter 팀과 보잉 헬리콥터는 1983 년 사전 추진 항공기 개발 계약을 체결했습니다. 따라서 Bell Boeing 팀은 항공기를 공동 생산했습니다.

최초의 V-22는 비행 테스트 및 설계 변경으로 1989 년에 비행했습니다. 세계에서 군 복무의 첫 번째 틸트 로터가되는 복잡성과 어려움은 오랜 세월의 디자인, 연구 및 개발로 이어졌습니다.

미국 해병대는 2000 년 Osprey의 승무원 훈련을 시작했으며 2007 년에 항공기를 출시했습니다. CH-46 Great Knights를 보완하고 결국 성공적으로 대체합니다.

Osprey의 다른 운영자 인 US Air Force는 2009 년에 틸트 로터 버전을 출시했습니다. 해군과 공군이 출범 한 이래로 Osprey는 이라크와 아프가니스탄, 리비아에 배치되어 모든 전투 작전 및 구조 작업을 수행했습니다.

PA-23은 Piper의 첫 두 엔진 프로젝트였으며 Piper가 Stinson의 Vultee Consolidated Corporation을 인수했을 때 상속받은 Twin Stinson 프로젝트에서 개발되었습니다. 5.

프로토 타입 PA-23은 두 개의 125 마력 리딩 O-290-D 엔진으로 구동되는 4 기통, 4 기통 4 기통 4 기통으로 1952 년 3 월 2 일에 첫 번째 프로토 타입이 날아 들었습니다. 단일 안정기 수직 금속 후방 선체와 150 마력의 강력한 힘 Lycoming O-320-A. 아파치라고 불리는 재 설계 항공기의 두 가지 프로토 타입은 1953 년에 지어졌으며 1954 년에 생산에 들어갔다. 1,231 개의 사본이 만들어졌습니다. 1958 년 아파치 160은 160 마력 (119kW)의 엔진을 업그레이드하여 생산되었고, 816 마력은 175 마력 (235 마력)에 도달 한 아파치 235로 대체되기 전에 건조되었습니다.

1958 년에는 250 마력 (186kW)의 Lycoming O-540 엔진의 개선 된 버전과 수직 꼬리의 추가가 PA-23-250으로 제작되어 Aztec으로 명명되었습니다.

이 모델은 1959 년에 출시 된 5 석 구성으로 출시되었습니다. 1961 년 더 긴 버전 인 Aztec B가 생산에 투입되었습니다. Aztec의 후속 모델은 IO-540 연료 분사 엔진과 1982 년까지 6 석 ​​및 연속 생산 능력을 갖추고있었습니다. 나중에 높은 고도에서 날 수있는 모델의 터보 차저 버전도있었습니다.

미 해군은 1962 년 통일 된 이름이 채택되었을 때 U-11A로 변경된 UO-1이라고 부르는 20 개의 아즈텍을 구입했습니다.

1974 년에 Piper는 PA-41P Pressurized Aztec 개념을 실험적으로 제작했습니다. 그러나 내부 공간과 큰 하중을 견딜 수있는 능력으로 인해 인기를 얻은 아즈텍 사람들이 압력 용기를 견딜 수 없었기 때문에이 개념은 오래 가지 못했다. 프로젝트가 취소되었고 Aztec 압력 인 N9941P가 미시시피 주립 대학에 기증되어 테스트 목적으로 사용되었습니다.

2000 년에, N9941P는 결코 던지지 않는 한, PA, Lock Haven의 Piper Aviation Museum에 기부되었습니다. 너 지금 화면에있어.

DHC-6 Twin Otter는 Havilland Canada가 개발 한 19 명의 승객 (단거리 및 착륙)과 현재 Viking Air에서 생산 한 캐나다인입니다. 여행 추적, STOL 기술 및 등산으로 성공적인화물 항공기, 지역 여객기 및 MEDEVAC 항공기가되었습니다. 더하여, 쌍둥이 수달은 상업적인 낙하산 작업에서 대중적이고 미국 육군 낙하산 팀에 의해 사용됩니다 FIG. 6. 비행기 개발은 1964 년에 시작되어 1965 년 5 월 20 일 첫 비행이 시작되었습니다. 캐나다의 하빌 랜드 (Havilland)에 의해서 유일한 오터 (Otter) 엔진에 대한 2 대의 엔진 교체가 계획되었습니다. 2 엔진 엔진은 향상된 안전성을 보장 할뿐만 아니라 유용한 볼륨을 증가시키면서 유명한 STOL 품질을 유지합니다. 디자인 기능에는 STOL 성능을 향상시키기위한 2 개의 날개 형 브레이크와 직렬 식 클램프가 포함됩니다. 1960 년대 초에 Pratt and Whitney Canada의 550 마력 (410kW) 인 PT56A-20 터빈 엔진이 출시됨에 따라 트윈 개념이 더 실현 가능하게되었습니다. 보일러 운전자의 경우 향상된 추진력과 2 엔진 구성의 향상된 성능으로 인해 1951 년 이래로 오타 - 피스톤 엔진 대신에 인기있는 대안이되었습니다.

생산 된 처음 6 대의 항공기는 시리즈였으며 항공기의 프로토 타입임을 나타냅니다. 초기 생산 단계는 100 시리즈 항공기, 시리즈 7 ~ 115로 구성되었습니다. 1968 년, 시리즈 200 생산은 116 시리즈에서 시작되었습니다. 200 시리즈 생산의 시작에서 도입 된 변경 사항에는 큰 수하물 칸이있는 부동 항공기와 함께 더 긴 저장 공간이있는 트렁크 룸을 추가하여 STOL 성능이 향상됨) 및 후방 트렁크 룸에 대형 도어가 설치되었습니다. 모든 시리즈 1, 100 및 200과 변종 (110, 210)에는 550 마력의 PT6A-205 엔진이 장착되었습니다.

1969 년에는 향상된 231 시리즈가 231 시리즈부터 시작되었습니다. 보다 강력한 PT6A-27 엔진을 장착함으로써 항공기 성능과 탑재량이 향상되었습니다.

그것은 300 트윈 오 터 시리즈에서 사용하기 위해 620 마력 (460 kW)으로 평가 된 680 마력 (510 kW) 엔진이었습니다. 300 시리즈는 1988 년 생산 이전에 판매 된 614 대의 항공기 (300 시리즈 및 그 하위 변형, 영국 운영자의 경우 310 시리즈, 호주 운영자의 경우 320 시리즈 등)와 함께 가장 성공적인 버전으로 판명되었습니다.

300 시리즈 생산을 마친 후 나머지 장비는 캐나다 하 빌리 랜드의 모든 생산 허브를위한 예비 부품을 생산하는 브리티시 컬럼비아의 빅토리아에있는 Viking Air에 인수되었습니다. 2006 년 2 월 24 일 Viking은 Havilland DHC-1에서 DHC-7까지 모든 항공기 생산에 대한 Bombardier Aerospace 인증서를 획득했습니다.

소유권 인증서는 Viking에게 새로운 항공기를 생산할 독점권을 부여합니다.

2006 년 7 월 17 일, Farnborough Air Show에서 Viking Air는 400 쌍둥이 수달 시리즈를 제공하겠다는 의사를 발표했습니다. 2007 년 4 월 2 일에 Viking은 12 개의 명령과 옵션을 제공하며 Twin Otter 재부팅에는 Pratt and Whitney Canada의 PT6A-34 / 35 엔진이 장착되어 있다고 발표했습니다. 2007 년 11 월 앨버타 주 캘거리에서 40 건의 확정 주문과 10 건의 옵션과 새로운 조립 장치가 제작되었습니다.

스위스의 Zimex Aviation은 2010 년 7 월에 845 시리즈 생산 항공기의 첫 번째 시리즈를 받았습니다.

400 시리즈에 도입 된 주요 변경 사항에는 완전히 통합 된 Honeywell Primus Apex 항공 전자 공학, CA 전기 시스템 제거, 베타 백업 시스템 삭제 및 구조용 복합 재료의 조명 및 사용이 포함됩니다. 문과 같은 부하를 운반하지 마십시오.

Edgley EA-7 Optics Fig. 7은 가벼운 헬리콥터로 설계된 경량급 영국 관측 항공기로 초기에 200,000 달러를 판매했습니다. John Edgley가 설계하고 Brook lands Aerospace에서 제작 한 Optics는 Alouette 헬리콥터를 연상케하는 3 도어 창문 앞에 택시를 설치하는 특별한 구성을 가지고 있습니다. 그 뒤에는 덕트 팬 위에서 작동하는 6 행정 엔진, 이중 암과 단일 높이 리프트가있는 이중 암이있었습니다. 세발 자전거의 고정 섀시는 왼쪽으로 한 걸음 씩 차있었습니다. 날개는 실패하고 계획되지 않았으며 항공기는 알루미늄으로 된 상당히 표준적인 금속 구조를 가졌습니다. 항공기의 독특한 외관은 일부 유명 보고서에서 "버그 - 아이 (bug-eye)"로 알려졌다.

첫 번째 항공기는 1979 년 12 월 14 일 150 마력 (112kW)의 Lycoming O-320 엔진으로 작동하고 Cranfield Aeronautical College 파일럿이 파일럿을 발사했습니다. Optics G-KATY의 경찰 사고로 인해 1985 년 5 월 15 일 햄프셔 커터 블러 (Hampshire Constableuller)가 사망했다. 그 원인은 스탠드로 의심되었다 : 컴백 중에 공기 속도가 불충분하여 불안정했다. 느린 속도에 대한 이유는 결코 확립되지 않았습니다. 이것은 Optica Industries가 1985 년 10 월에 생산을 계속하기 위해 설립되었을 때 Edgley의 파산으로 이어진다. 그리고 화재로 화재가 공장과 비행 광학 장치 이외의 다른 것들을 파괴하기 전에 25 개가 건설되었다. Brooklands Aircraft와 Optica가 생산으로 돌아와 1990 년 3 월 Brooklands Aircraft가 파산했을 때 회사가 다시 개혁되었습니다. 광학 디자인은 John Edgley가 (FLS Sprint 160 디자인과 함께) 다시 구입했습니다. Edgley는 두 가지 유형을 생산에 투입하기를 희망하고 300/021 G-BOPO 시리즈는 영국의 시위자로 복원됩니다 (Petrescu and Petrescu, 2009; 2011; 2012; 2013a; 2013b; 2013c).

P-791은 Lockheed-Martin이 개발 한 공기 역학 / 공기 역학 실험입니다. 8. P-791의 첫 번째 비행은 2006 년 1 월 31 일 Palmdale 42 호를 타고 항공기 테스트 회사에 탑승했습니다. 착륙을위한 바닥에 디스크 버퍼가있는 3 개의 상자에 독특한 모양이 있습니다. 매우 유사한 프로젝트가 다 언어 차량 (LEMV)의 차량에서 볼 수 있습니다.

P-791은 하이브리드 항공기의 예입니다. 그러한 도면에서 선박의 중량의 일부와 그 유용한 하중은 공기 정지 식 양력 (떠 다니는)에 의해지지되고 나머지는 공력 학적 리프트에 의해지지된다.

공기 역학적 및 공기 정지 식 리프팅의 결합은 공기 역학적 인 고속 작업과 공기 정역 적 리프팅 (aerostatic lifting) 성능 모두에서 이익을 얻기위한 시도입니다. 하이브리드 접근법에 대한 비평가들은 그러한 항공기가 착륙 및 착륙 트랙을 필요로하고 지상을 통제하고 보호하기가 어렵고 공기 역학적 성능이 비교적 낮다는 점에서 "두 세계 모두 최악"이라고 생각했습니다.

하이브리드 프로젝트 지지자들은 이러한 결함이 첨단 기술로 극복 될 수 있다고 주장합니다. 특히, 부력 조절 메커니즘이 활주로의 필요성을 줄이거 나 없애는 것이 제안되었습니다.

최근 Eros Corporation은 ML866의 정적 가중치를 조정하는 COSH 시스템을 성공적으로 테스트했습니다.

첫 번째 실험 단계에서는 하이브리드 항공기 프로젝트가 개발되지 않았습니다.

많은 프로젝트가 제안되었지만, 극히 소수만이 비행을했습니다. 미친듯한 하이브리드 항공기 프로젝트가 Aereon 26이었습니다.

이 항공기의 개발은 John McPhee의 책 "Deltoid Pumpkinseed"에 기록되어 있습니다.

Lockheed-Martin은 DARPA WALRUS 프로젝트를위한 프로젝트를 개발 중이지만 P-791은 WALRUS와 아무 관련이 없다고 주장합니다. 그러나 디자인은 WALRUS에도 적용 할 수있는 접근법입니다. 일부는 록히드 마틴이 에로스 코프 월드 와이드 (다른 경쟁자 인 월러스 페이즈 1)를 시작하기위한 방법으로 P-791 비밀 프로그램을 사용했다고 믿는다.

회사는 항공기 설계에 대한 세부 사항을 제공하지 않았습니다. 그러나 먼 거리에서 P-791은 SkyCat 디자인과 본질적으로 같아 보이는데 이는 British Advanced Technology Group (ATG)에서 성공적으로 추진하지 못했습니다. SkyCat 기술은 New Mexico의 Hybrid Airline (HAC)에 의해 미국에서 개발되고 촉진됩니다. 보도 자료에 따르면 P-791에는 SkyCat 디자인의 가장 특징적인 부분, 특히 흡입 / 흡입 노즐을 "착륙 장치"로 사용하는 것이 포함되어 있음이 확인되었습니다.

업계 관측통들은 가까운 HAC 엔지니어들이 나중에 록히드 - 마틴 (Lockheed-Martin)의 월러스 (WALRUS) 및 P-791 프로젝트에 참여했다고 언급했습니다. 하이 게이지 계획은 에어 버스 A300B4-608ST 수퍼 트랜스 포 터입니다. 9.

심지어 항공기도 그림 10으로 수송 할 수 있습니다.

BD-5 Micro는 1960 년대 후반 미국인 디자이너 짐 베드 (Jim Bede)가 제작 한 소형 항공기 시리즈로 1970 년대 초에 Bede Air Corporation에서 처음 키트로 소개되었습니다.

BD-5는 작고 유선형의 동체를 가지고 엔진을 동체 부에 설치 한 대형 캐노피와 BD-5J 프로펠러 또는 조종석 바로 뒤에 장착 된 반응 엔진으로 반정 도식 파일럿을 유지합니다. 전투기의 외관과 상대적으로 저렴한 비용의 결합으로 FAA 인증 FAA 버전에 약 12,000 건의 주문이 포함 된 5,000 개 이상의 BD-5 키트 또는 계획 판매가 이루어졌습니다. 그러나 키트의 일부 버전은 1970 년대 중반 회사의 파산으로 인해 완성되었으며 신뢰할 수있는 디자인 엔진이 없기 때문에 공장에서 제작 된 "D"모델이 없습니다.

BD-5 키트는 아직 수 백 가지가 있지만 현재 수 백개에 불과합니다. BD-5J 버전은 무게가 162.7kg 인 세계에서 가장 가벼운 비행기 기록을 보유하고 있습니다.

Jim Bede가 Schleicher ASW 15에서 영감을 얻은 1967 년부터는 "Micro"개발이 시작되었습니다. 당시 Bede는 Bede BD-4 디자인 작업을하고있었습니다. BD-4는 상당히 평범한 4 인승 모델 이었지만 성능이 좋았으며 가격도 매우 저렴했습니다. 회사 생활 동안 약 600 개의 BD-4가 판매되어 어떤 조치에도 성공했습니다.

마이크로의 심각한 작업은 1970 년에 시작되었으며 프로토 타입 제작은 연말에 시작되었습니다. BD-4는 상당히 일반적 이었지만 Micro는 근본적인 디자인이었습니다. 이것은 매우 작고 단면이 단순한 디자인으로 평면도보다 평면처럼 보입니다. 조종사는 대형 플렉시 글라스 캐노피 아래에서 반 기울어 진 위치에 있으며 머리 위로 불과 몇 인치 높이에 있습니다. 택시 뒤에 40cc와 40cc의 프로펠러가 있으며 40cc의 프로펠러 4 대가 프로펠러를 추진합니다. 14.3 "(4.34 m)의 측면 조정과 곡예 비행 및 21.5"(6.55 m)의 날개가있는 BD-5B의 두 가지 버전 인 BD-5A가 계획되었습니다. 글라이더 사용 빌더는 두 날개를 모두 구입하여 약 10 분 만에 날개를 변경할 수 있습니다 (그림 11).

비행하기 쉬운 것 외에도, BD-5는 제작하고 소유하기 쉽도록 설계되었습니다. 동체는 주로 알루미늄 프레임 위에 유리 섬유 패널로 제작되어 건설 시간이 불과 몇 백 시간으로 단축되었습니다. 첫 번째 프로젝트는 착륙장에서 용접이 필요했지만 키트 버전에서는 계획이 제거되었으므로 특별한 도구 나 기능이 필요하지 않았습니다. 운전 비용조차도 극도로 낮아서 거의 40 mpg의 연료 효율을 보장합니다. 열린 날개로 비행기를 소형 맞춤형 트레일러에 감아 차고 견인하여 차고에 주차시킨 후 이륙에 적합한 모든 유료 지역에 주차 할 수 있습니다.

Bede는 1970 년 11 월에 BD-5에 관한 유익한 안내 책자를 발간했습니다. 이때 매우 긍정적 인 뉴스 기사가 나왔습니다. 1971 년 10 월 Science and Mechanics 판에서 BD-5가 1,950 달러의 가격과 215MH의 최대 속도를 나타내는 표지에 나옵니다. 관련 기사는 원래의 프로토 타입 구조를 보여 주었으며 빌드하기가 얼마나 쉬운 지 수많은 주장이있었습니다. 1973 년 8 월의 과학적 이슈가 2,965 달러로 발표되었지만 항공기는 과학적으로 널리 알려졌다. "미니 전투기"가 강렬한 요구를 일으켰을 때 수유 광란이 뒤따 랐습니다. 저자는 "첫 번째 비행기가 착륙하기 전에도 얇은 항공기로 비행한다는 생각은 프로그램에 대해 들어 본 거의 모든 사람들의 상상력을 자극했다"고 전했다.

1971 년 2 월 24 일, 처음 200 달러 예금은 1972 년 5 월 24 일에 세트를 수령 할 장소를 확보하기 위해 수락되었습니다. 1971 년 8 월까지 BD-5를 처음 테스트 할 경우 800 건의 예치가 이루어졌습니다. 연말까지 그들은 4300 개 이상의 주문을 받았으며 현대 역사상 가장 인기있는 일반 항공기 프로젝트 중 하나였습니다.

N500BD 프로토 타입은 1971 년 9 월 12 일, 36 마력의 출력을 가진 Polaris Industries 스노우 엔진에 의해 구동되었습니다. 최초의 V-tail 계획의 안정성은 기껏해야 한계가 있었으며 분명히 재 설계가 필요했습니다.

원래의 유리 섬유 동체의 경우 시간 소모적 인 과정 이었기 때문에 공기 역학적 인 알루미늄 합금으로 제작 된 결합 된 커브를 통합 한 구성 요소가있는 금속 동체로 전환하기로 결정되었습니다. 테스트주기 중에 쉽게 변경할 수 있습니다. 또한 금속 스탬핑을 스탬핑하기 때문에 비용이 많이 들지만 장기적으로는 비용이 적게 드는 라미네이션 명령이 경제적으로 합리적인 것으로 나타났습니다.

1971 년 12 월에 새로운 동체 용 계측기가 개발되었습니다. 항공기는 이제 더 길고 날카로운 코를 가졌으며 난형 N500BD 모델은 ASW 15를 모델로했습니다.이 활동이 진행되는 동안 Bede는 대기열 변경을 계속하여 결국 꼬리 V를 버리고 기존의 수직 후크 및 수평 리프팅 배치를 변경했습니다 성숙한 표면. N500BD에 대한 후속 테스트는 수평면과 프로펠러 사이의 흐름 간섭을 나타내었고 엘리베이터는 후방 동체의 중앙에 배치하여이를 교정하기 위해 6 센티미터를 들어 올렸습니다.

새로운 동체의 첫 번째 예는 1972 년 3 월에 도착했으며 1971 년 Oshkosh Airshow에서 Bede가 본 새로운 Kiekhaefer Aeromarine 엔진을 장착했습니다. N501BD로 완성되어 많은 작은 지연으로 1972 년 7 월 11 일까지 비행하지 못했습니다. 대기열 문제 디자인, 다시 디자인 된, 경주를 상실하고보다 전통적인되고.

이 프로그램은 Bede가 자신을 돌보기에는 너무 길었습니다. 1972 년 3 월, 그는 Burt Rutan을 고용하여 비행 시험 부서를 이끌었고, 곧 Les Berven이 시험 파일럿이되었습니다. 그들은 개발하기 시작하여 Bede에게 비즈니스 문제를 해결할 수있는 더 많은 시간을주었습니다. 이것은 Kiekhaefer와 Bede가 Hirth Motoren과 비슷한 440 cc 40 hp 엔진으로 변한 후 배달에 대한 합의에 도달하지 못했기 때문에 Hirth Motoren과 비슷한 결과를 보였으므로 650 hc의 55 Hc (그림 11)를 선택했기 때문에 이것은 매우 어려운 것으로 판명되었습니다.

테스트 중에 여러 문제가 발생했습니다. 힘 세력은 매우 낮았지 만 힘을 증가시킴으로써 해결하기가 쉬웠습니다. 더 걱정스러운 개발은 모든 엔진이 엔진 속도 또는 엔진 부하로 인해 혼란스러운 문제를 낳았 기 때문에 심각한 엔진이 작동하게되었습니다. 8 월에, Bede는 엔진이 탈취되었을 때 Oshkosh로 날아갈 수있는 허가를 얻기 위해 BD-5 FAA를 시연했습니다. 착륙시, 비행기는 궤도를 가로 질러 코의 기어를 잡았습니다. 연료 배합은 1972 년 9 월 블렌드 컨트롤이 중단되고 Berven이 강제 착륙해야했던 N501BD 사고의 원인으로 확인되었습니다. N502BD는 2 개월 만에 준비되기 때문에 N501BD는 수리되지 않았습니다.

그러나 N502BD는 자체적 인 문제에 봉착했습니다. 이전 모델은 가변 속도 변속기를 사용하여 엔진에서 프로펠라 샤프트로 동력을 전달했지만 N502BD에서 꺼내 갑자기 심각한 진동 문제가 발생하기 시작했습니다. 전문가가 호출되어 추가 베어링이 문제를 해결했지만 1973 년 3 월 26 일까지 N502BD가 날아갔습니다. 그 이후로 테스트 프로그램이 더 좋아진 것 같았습니다.

시험 프로그램이 항공기가 중대한 변화를 겪었다는 결론에 도달 할 때까지. 이 프로그램의 희생자는 가장 짧은 날개 "A"였으며 Vmax (가장 높은 가용 속도)에 매우 근접한 속도에서만 성능을 향상시킬 것이라고 계산했습니다. 비행 테스트는 또한 낮은 날개의 착륙 속도가 빠르다는 것을 보여 주었다. 측면과 스포일러도 사라졌습니다. 캐노피와 캐빈의 치수가 변경되었으며 항공기에 새로운 착륙 시스템과 완전히 새로운 섹션이 추가되었습니다. 엔진이 이미 두 번 변경되었다는 사실이 더욱 씁쓸합니다. 그러나 남아있는 것은 소총 항공기의 기본 개념이었습니다.

이 시점에서 기본 프로젝트가 완료되었고 Bede는 다른 프로젝트에 관심을 돌 렸습니다. 그 중 하나는 BD-5 파워 제트, BD-5J로 아래에 자세히 나와 있습니다. 다른 하나는 BD-5에 사용 된 Hirth 엔진을 기반으로 한 BD-4 버전 인 Bede BD-6이었습니다. 또 하나는 BD-5의 한 구절 인 "새로운"BD-7과 프로토 타입을 제작 한 두 모델 중 하나입니다. 더 넓고 덜 모터 구동 된 날개를 가진 글라이더 (글라이더 용 S) BD-5S의 문제를 피하기위한 시도도 있었는데, 이는 Air Progress의 풍자적 인 글쓰기를 만들었습니다. "마지막으로, 엔진 플래너 BD -5 O의 문제점" 그것은 잘 작동하지 않으며 프로젝트는 삭제되었습니다. Bede는 또한 생산 비행기로 BD-5D의 FAA 인증을 찾고 완전히 판매하기로 결정하여이 견본을 위해 600 달러를 받기 시작했습니다.

1973 년 중반까지 핵심 프로젝트가 완료되고 생산 도구가 완성되었습니다. 엔진은 배달을 지원하는 유일한 부품 이었으므로 Bede는 그가 따라야 할 엔진으로 키트를 제공하겠다고 제안했습니다. 이것은 꽤 매력적인 옵션이었습니다. 이것은 1973 년 9 월에 엔진이 도착할 때까지 빌더가 "일하러 갈"수 있고 희망적으로 항공기를 완성 할 수 있음을 의미합니다. 많은 건축업자들이 불완전한 키트와 계획을 얻기 위해 회사를 데려갔습니다.

세 hirth 엔진은 모두 제공되었습니다. 제조업체는 40 HP를 계속 설계하거나 55 마력 또는 70 마력보다 큰 엔진까지 "판매"할 수 있습니다. hirth와 함께 Bede를 개발 한 후자는 처음에는 40 마리가 부족한 것으로 판명되었으므로 항공기의 기본 엔진으로 간주되었습니다. 잠재적 인 소유자의 게시판 인 1973 년 말, Bede는 70 마력 모델을 제안하고 소형 엔진의 사용을 권장하지 않았습니다. 예금을받은 이후 30 개월 만에 가격이 상승했습니다. 초기 가격은 1799 달러 였고, 기본 가격은 55 마력으로 2,599 달러로 증가했으며, 원래 40 마력 엔진으로 항공기를 주문하면 소유자는 가격 차이에 대해 "최고의 거래"를 제안 받았다.

그것이 1974 년에 왔을 때, 일부는 연초에 도착하기 시작했지만, 엔진은 여전히 ​​대량으로 인도되지 못했습니다. 그 시점에서 Hirth은 약 500 대의 엔진이 파견 된 후 갑자기 파산했습니다. 다시 한 번, 디자인에는 올바른 엔진이 없었지만, 이번에는 대체품 검색이 일본의 Xenoah 디자인으로 마감되었습니다. 이 엔진의 개발은 오래되었으며, 궁극적으로 1978 년까지는 수출에 대한 인증을받지 못했지만, 당시에는 예상되지 않았습니다.

한편, Bede는 조종사를 새로운 비행기로 탈바꿈시키는 문제에 대한 또 다른 낭만적 인 해결책을 제시했습니다. 그들은 모터가없는 예를 들고 트럭의 가속도를 트럭에 제어하는 ​​방식으로 공중 그네에있는 트럭 앞에서 트럭을 조였다. 조종사는 위험없이 비행 할 수 있습니다. 문제가 발생하면 트럭 운전사가 브레이크를 밟습니다.

잠재적 인 건축업자에게 5,100 개 이상의 키트가 전달 된 후 키트가 중단되었습니다. 회사가 실제로 파산했지만, BD-5D는 당분간 운영되고 있습니다.

파산은 BD-5 프로젝트가 오래 전에 끝난 1979 년에 공식화되었습니다. 파산 절차가 진행되는 동안 키트를 만드는 데 사용 된 돈이 다양한 프로젝트를 위해 사용 된 것으로 나타났습니다. 결과적으로, Bede는 10 년간 항공기 예금 수락을 중단하기로 FTC와의 합의에 도달했습니다.

많은 소유자는 불완전하거나 버려 졌거나 판매 된 세트를 보유하고 있지만 수 백대의 무거운 건축업자는 다양한 3 세대 엔진과 이전의 Bede 항공기 딜러로 끝냈습니다. 사냥 용 차를 갖는 것이 문제였습니다.

항공기의 건설 시간은 인용 된 것보다 훨씬 길었고 3000에서 3500 시간 사이였습니다. 그 중 일부는 선정 된 엔진을 Hirth 용으로 설계된 기체에 맞출 필요가 있었기 때문에 더 이상 사용할 수 없었습니다. 또한 일부 키트에는 조각이 누락되어 혼란이 빚어졌습니다. 이 모든 것이 화재 판매를 위해 판매 된 일련의 키트로 이어졌지 만, 이는 임대 세트에서 세트를 보완하려는 제조사가 임대료를 부과 할 수있게 허용했습니다. Bede는 차고에있는 어느 누구라도 항공기를 조립할 수 있다고 주장했지만, 건설 업체는 적절한 건설 기술이없는 그러한 작업으로 인해 잠재적으로 위험한 항공기가 발생할 수 있다고 일반적으로 동의합니다.

이 문제를 극복하기위한 한 가지 방법은 몸체, 항공기, 구역 및 기타 구성품을 정렬하고 강제하는 데 적합한 조립 장치 세트를 사용하는 것입니다. 이러한 모든 이유로 BD-5가 등장하기까지는 얼마되지 않았습니다.

앞으로 몇 년 안에이 비행기는 끔찍한 안전 기록을 세웠습니다. Bede가 Wings B를 사용하라고 제안했지만, 가장 오래된 키트는 짧은 "A"날개만으로 전달되었습니다.

이 날개들로 완성 된 네 가지 예는 모두 첫 비행에서 쓰러졌고, 세 개는 떠났습니다. 한 개는 착륙 할 때까지 아주 오랫동안 지속되었습니다. 죽음의 네 가지 원인 중 세 가지가있었습니다. 첫 25 회 완료 중 "A"와 "A"모두 14 명이 사망하여 9 명이 사망했습니다.

B-wing 예제가 완료된 경우에도 안전 마크가 많이 개선되지 않았습니다. -5B 모델에서는 엔진 혼합 문제 및 고유 한 냉각 문제로 인한 엔진 고장으로 인해 여러 사고가 발견되었습니다.

그 이유는 BD-5의 문제점은 두 번입니다. 큰 추력 라인은 엔진 오류로 인해 예기치 않은 태도 (즉, 대부분의 조종사)가 즉시 변경된다는 것을 의미합니다. 비행기에서 처음으로 비행하지 못한 조종사는 필연적으로 엔진을 관련 결과와 함께 다시 시작하려고합니다.

이것은 원래의 날개가 경고와 추악한 "기 울기"가있는 매우 날카로운 기둥을 가지고 있다는 사실에 의해 악화되었습니다. 상황을 더욱 악화 시키려면 키트 제작자에게 제공된 날개 달린 가발에 문서화 된 제조상의 오류가 문제를 악화 시켰습니다.

상당히 낮은 중량 범위는 항공기를 적절하게 절단하는 문제에 추가되었습니다.

Air Bede의 죽음으로 BD-5는 언어를 입력하고 건축가는 키트를 완성했습니다. 조기 안전 문제와 적절한 엔진을 적용하는 문제로 인해 지연이 증폭되었습니다.

그러나 이러한 문제의 대부분에 대한 해결책은 앞으로 수 년 동안 어느 정도까지 도달했습니다. 원래의 디자인을 개선하기 위해 다른 수정이 포함되었습니다. 오늘날 BD-5는 어려운 경우 보람있는 항공기입니다.

예를 들어, 무게가 100kg 미만인 60-70 마력의 엔진을 찾는 문제는 1970 년대 심각한 문제 였지만, 오늘날이 등급의 지원에 대한 도면이 많이 있습니다.

널리 사용 가능한 Rotax 582는 BD-5에 거의 적합한 65 리터, 80 리터의 표준입니다. BD-5에 성공적으로 사용 된 다른 엔진에는 Subaru EA-81, Honda EB-1 및 EB-2 (터보 차저가있는 것과없는 것), Hirth 2706, AMW 225-3 및 2SI 808이 있습니다. C 1a 전류 / 3 km, 1 Km)은 제한된 고도에서 BD-5A (BD-5B, 테스트로 표시)입니다. 618UL 74 HP, 두명.

기둥 문제는 크게 성능 저하없이 항공기에 대한 국가 응답을 완화하는 소형 크기 변경 적용 절차를 문서화 한 Harry Riblett (타이어 설계자)가 해결했습니다. Reprofil은 날개의 윗면에 적용되는 방식과 관련하여 다른 고유 한 문제가 있으며 주로 알루미늄 및 유리 섬유 층에 광택이 있습니다. 마찬가지로, 무게 중심의 무게 중심은 동체에 대해 5.5-13 인치 타이어 세트로 접근되었습니다.

빌더가 세트를 완성 할 수 있도록 돕기 위해 여러 회사가 만들어졌으며 이후 변경 사항 중 많은 부분이이 서비스에서 처리되었습니다.

현재 오레곤의 실 레츠 (Siletz)에있는 BD Micro Technologies는 이러한 모든 수정을 포함한 새로운 키트와 단계적 프로펠러로 구동되는 BD-5 터보 BD-5T까지 키트 지원을 계속 제공합니다. 캘리포니아 주 샌디에고 소재 Alturair, Inc.는 광범위한 부품 및 시공 지원 서비스를 제공합니다.

BD-5, Acapella 100의 비정상적인 적응은 1980 년대 초반에 나타났습니다. 디자이너 Carl D. Barlow (Option Air Reno)는 독특한 이중 암으로 BD-5 루프를 강화하고 Continental O-200 CP를 장착했습니다.

그 후 200 hp의 리딩 IO-360이 장착되었고 날개는 26.5에서 19.5 m로 짧아 져 Acapella 200-S가되었습니다. 이 항공기의 프로토 타입은 1980 년 6 월 6 일에 처음 출시되었으며 Bill Skiller가 조종 할 수있었습니다.

그러나, 그것은 가난하게 날아 갔고, 통제하기가 어려웠다. 프로토 타입 만 제작되어 때때로 미국의 위스컨신 주 오슈 코쉬 (Oshkosh)에있는 실험 항공기 협회의 Airventure Museum에 기증되었습니다.

Bede Aircraft Company는 여러 가지 새로운 프로젝트를 통해 재구성되고 작업되었습니다.

Bede는 공인 된 항공기 엔진과 다양한 수정 및 개선을 사용하여 2 인승 "Super BD-5"탠덤 버전을 제안했지만 지금까지는 예비 프로젝트 만 제공되었습니다.

새로운 Hirth 엔진이 테스트되는 동안, Bede는 작은 엔진으로 BD-5의 틀에 얽매이지 않는 버전을 만들기로 결정했습니다. 그 결과 BD-5J가 480km / h 속도의 비행기였습니다.

이 디자인은 터보 컴프레서 인 Sermel TRS-18-046 (현재 Turbomeca의 한 부문 인 Microturbo)을 사용하여 225kg의 견인력을 생산했으며 Caproni 인증 오토바이를 사용한 설계에 사용되었습니다.

원래 엔진은 Ames Industrial에 의해 미국에서 사용이 허가되었습니다.

날개는 원래 A와 B 날개 사이의 높이가 17 피트 인 "중간"치수로 변형되었습니다.

Bob Bishop은 출연하자마자 20 개의 BD-5J 키트를 구입했으며 많은 비행 예가이 배치에서 20 년 동안 살아 가기 시작했습니다.

원래 로트의 버전이 인기를 얻었습니다. 1980 년대와 1991 년까지, 쿠어스는 그들 중 두 명을 "총알 실버"로 날 렸습니다. 버드 와이저는 또한 버드 라이트 젯 (Bud Light Jet)이라고 불리는 BD-5J를 가지고 있었지만, 계약이 만료되었고 밥 비숍 (Bob Bishop)이 성공적으로 구한 소방차 구획의 결과로 비행기가 분실되었다.